Rèquiem per Spanair

El tancament de l’aerolínia catalana deixa sense feina 4000 persones i fa desaparèixer 200 milions d’euros en inversions públiques

MARC RUDE- 20/2/2011

La fallida d’Spanair comportarà l’acomiadament de més de 4000 persones, així com desenes de milers de passatgers s’han quedat a terra després de contractar un vol amb la companyia, l’import del qual difícilment es retornarà. Sí que “volaran”, en canvi, els gairebé 200 milions d’euros de diner públic que les administracions catalanes havien aportat a l’empresa des de la seva adquisició, el 2009, per part d’un grup inversor público-privat format per institucions depenents de la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona, amb una aportació minoritària de l’empresariat.

La negativa del govern de Mas a injectar més recursos a la companyia, que arrossegava un gran dèficit des del moment en què va ser comprada, va precipitar el seu tancament, que la direcció va dur a terme sense previ avís, la tarda del 27 de gener. Només el dia següent, 25.000 persones esperaven volar amb Spanair i havien pagat per fer-ho. Tota la plantilla, que no n’estava informada, perdrà el seu lloc de treball a través d’un ERO, quedant-se també sense feina els treballadors de l’empresa responsable dels serveis de terra. Les mobilitzacions no s’han fet esperar, i divendres 24 el personal acomiadat té previst obstruir els accessos per carretera a l’aeroport del Prat.

El concurs judicial que gestiona la dissolució d’Spanair ha deixat al descobert un deute de 474 milions d’euros, que torna extraordinàriament remota la possibilitat de que les persones treballadores cobrin salaris i indemnitzacions, a la vegada que tampoc es reemborsarà el preu dels bitllets. El somni de la burgesia barcelonina i el govern català de transformar el Prat en un hub o centre de connexions aèries transcontinentals s’estavella, emportant-se tots els recursos que s’hi havien dipositat.

Els origens d’Spanair

Spanair va ser creada el 1986 per l’aerolínia multinacional escandinava SAS i el Grupo Marsans, propietat de Gonzalo Pascual i Gerardo Díaz de Ferran, grans personatges del capitalisme ibèric actualment imputats per apropiació indeguda. Amb seu a Palma, va ser en els seus inicis una companyia petita, dedicada a vols d’àmbit estatal, fins que SAS n’adquireix el ple control el 2003, integrant-la a Star Alliance, aliança comercial entre una trentena de línies aèries. El negoci funciona, i el 2006 Spanair projecta una gran expansió, amb nous trajectes estatals i continentals. Al 2007, però, una sèrie de factors -pujada de preu del combustible, competència de les línies de baix cost, pèrdua de capacitat econòmica per viatjar…- fan que l’empresa comenci a generar pèrdues milionàries, i des de llavors mai tornarà a ser sostenible. SAS la posa a la venda, i apareixen alguns possibles compradors, entre ells Iberia, però finalment es fan enrere al veure els números vermells que presenta la companyia. L’oferta d’Iberia, per altra banda, comença a inquietar els poders públics catalans, que tenen por de que la nova gestió d’Spanair destini menys trànsit a l’aeroport del Prat. L’agost del 2008 un dels seus avions s’estavella a Barajas, causant la mort de 154 persones. L’accident sembla sentenciar definitivament a Spanair, que un mes abans havia presentat un ERO de 1200 persones i acumula ja llavors un deute desproporcionat.

Ambicions frustrades

A principis del 2009,  la Generalitat vehicula la compra del 80% de les accions d’Spanair a través de Iniciatives Empresarials Aeronàutiques (IEASA), conglomerat que agrupa institucions i empresaris  amb la idea de controlar una aerolínia pròpia que converteixi el Prat en un aeroport de referència internacional i rentabilitzi el cost de la nova terminal T-1. És un projecte molt ambiciós, però si bé la burgesia barcelonina és qui més se’n beneficia i la principal impulsora del projecte, les aportacions privades no arribaran al 30% de la inversió, mentre que la resta es finançarà amb les butxaques del contribuent. Al capdavant d’Spanair es col·loca al financer Ferran Soriano, vicepresident del Barça durant l’era Laporta i implicat en empreses de capital-risc. Soriano es guanya l’animadversió de la plantilla quan decideix traslladar la seu de la companyia de Palma a l’Hospitalet, amb un expedient de mobilitat que “obliga a 480 treballadors a mudar-se a Barcelona per mil euros, amb dos dies per buscar habitatge i sense dret a res”, segons el Comitè.

Sota la nova gestió, el dèficit que genera anualment Spanair continua essent enorme, i s’enfila a 186 milions al 2009. Durant els següents dos anys, la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona es veuen forçats a dur a terme constants injeccions de diner públic per salvar la companyia de la ruïna,  mentre busquen a la desesperada l’entrada de capital estranger, però les altres aerolínies declinen de nou participar en una empresa tan poc rendible. El conseller Mas-Colell viatja a Doha per demanar finançament a la dictadura qataresa, però Qatar Airways finalment dóna la seva negativa el gener, al cap de mesos de negociacions. Artur Mas es reuneix llavors amb Soriano i li comunica que, després d’haver convidat l’Ajuntament a pagar un últim rescat de 25 milions el setembre passat, l’estat de les arques públiques no permet dedicar més diners a Spanair.

Tancament precipitat

El mateix dia, divendres 27 de gener, el consell d’administració d’Spanair decideix suspendre immediatament tota l’activitat davant la falta de liquidesa. Amb total sorpresa per part de la plantilla, el passatge i les autoritats aeroportuàries, a les 6 de la tarda es deixen de vendre bitllets a la web corporativa, i a les 8 es rep l’ordre de deixar de facturar maletes i carregar els avions. Es viuen moments dramàtics als aeroports estatals i estrangers, des d’on ¨25.000 persones havien de volar el dia següent amb Spanair. AENA i els governs català i espanyol posen en marxa dispositius d’emergència per tal d’acondicionar els milers de viatgers que ja no tenen vol i intentar recol·locar-los en altres avions, mentre els treballadors i treballadores es queden sense paraules a l’adonar-se que s’han quedat sense feina a través dels mitjans de comunicació. La notificació oficial per part de l’empresa no arriba fins a les 12 de la nit.

El dilluns 30, la direcció d’Spanair, que fins llavors s’havia negat a publicar els comptes de l’empresa, presenta concurs de creditors (suspensió de pagaments) al jutjat mercantil nº10 de Barcelona. El procés destapa un deute de 474 milions d’euros, que s’engrandirà amb les compensacions per als passatgers damnificats, les indemnitzacions de la plantilla i les sancions que ja ha anunciat el ministeri de Foment, davant les irregularitats comeses durant la clausura. El jutge ha declarat administrador concursal al Grup Gispert, fundat per l’històric líder convergent Ignasi de Gispert, i ha obligat a les agències de viatges que havien retornat els diners del bitllet a la clientela a ingressar-los al compte de la companyia. Les persones usuàries tindran la mateixa prioritat alhora de reclamar el que els hi correspon que institucions i empreses, i el més probable és que tothom es quedi sense cobrar. S’esfumaran també 135,5 milions invertits per la Generalitat a través d’empreses públiques i crèdits oficials i 60 de l’Ajuntament de Barcelona, a més de deutes amb proveïdors, empreses i entitats bancàries i tarifes impagades.

Acomiadament de tota la plantilla

La Unió Sindical Obrera (USO-USOC), principal sindicat que opera a Spanair, ha advertit que el tancament comportarà la pèrdua de més de 4000 llocs de treball directes i indirectes, corresponents a la totalitat de la plantilla de l’aerolínia i als empleats de l’empresa de serveis de terra Newco, que depenia en gran part dels vols de la companyia, especialment al Prat. Dos dies després de la fallida, el 29 de gener, la direcció d’Spanair es va adreçar per primer cop als treballadors, per anunciar-los la presentació d’un ERO d’extinció per a les 2075 persones que hi tenien la feina, les quals només han cobrat 1000 euros de la nòmina de gener i s’hauran d’acollir al Fons de Garantia Salarial (Fogasa) per a rebre les indemnitzacions. Mentrestant, el personal d’Spanair es troba en una situació de buit legal, ja que ni treballa ni pot cobrar l’atur. No volem l’atur, volem treballar! reivindiquen als treballadors, que van dur a terme protestes a tot l’Estat el dia 2 de febrer, i des de llavors han engegat una campanya de mobilitzacions, concentrant-se també davant el palau de la Generalitat, el 9 de febrer. Demanen als poders públics “que facin alguna cosa per nosaltres, que no ens deixin al carrer”, a la vegada que les delegacions sindicals ja s’han reunit amb les diferents administracions. L’esperança és aconseguir la recol·locació a d’altres companyies, però les fonts sindicals apunten que serà dificil, ja que tot el sector travessa una mala conjuntura. Davant la poca efectivitat de les respostes institucionals, la plantilla ha anunciat que divendres 24 bloquejarà els accessos per carretera a l’aeroport del Prat, circulant-hi lentament amb cotxe. Repetiran l’acció dos cops per setmana, fins que es resolgui a la seva situació.

Aerolínies carronyaires

La competència d’Spanair s’ha volcat a rapinyar les seves restes. La notícia de la fallida va ser especialment alegre per Vueling i Ryanair, que al 2010 ja havien denunciat a Spanair davant la Comissió Europea de la Competència per rebre fons públics, i poc han tardat a copsar les seves rutes de vol. Després la crisi del 27 de gener, Ryanair va oferir “tarifes de rescat” falses als passatgers damnificats, que no eren tals al no haver estat pactades amb el ministeri de Foment i AENA, a diferència de les que oferien Iberia i Air Europa. Alguns empleats d’Spanair han denunciat que Vueling i Ryanair els hi han fet ofertes de feina amb salaris de 600 euros al mes, que el conseller Mena ha ratificat dient que “el treballador sempre té la decisió particular d’incorporar-s’hi o no”. El president de la irlandesa Ryanair, Michael O’Leary, va protagonitzar a l’aeroport de Bilbao un dels episodis més lamentables de la caiguda. S’hi havia desplaçat, el 7 de febrer, per anunciar dues noves rutes amb Madrid i Barcelona, quan es va topar amb un grup de treballadors d’Spanair que portaven 9 dies fent una concentració de protesta a l’edifici. O’Leary va donar-los l’esquena, fent el gest de la victòria davant les càmeres i regraciant-se per “la publicitat que ha donat la protesta a Ryanair”.  La ofensa va comportar que hagués de sortir de l’aeroport escortat per la Ertzaintza

Projectes d’alta volada

La compra d’Spanair per part dels poders fàctics catalans respon al projecte polític de transformar El Prat en el gran centre de distribució de vols o hub del sud d’Europa, és a dir, en un aeroport on facin escala els avions que fan trajectes intercontinentals, convertint-se en una alternativa a Barajas. La gestió aeroportuària sempre ha estat en mans de Madrid, que defensa el projecte també polític d’un sistema de transport aeri centralitzat a l’aeroport de la capital, mitjançant l’activitat d’Iberia. En resum, l’aplicació de l’Espanya radial també al cel i el conflicte clàssic entre les dues grans metròpolis sobre “a veure qui la té més grossa” (la terminal). En aquest context, es presenta l’adquisició d’Spanair com una eina d’”autodeterminació” aeroportuària, que permetrà a la Generalitat augmentar el seu prestigi, i a la burgesia catalana el seu negoci. Un vol d’Spanair és el que inaugura la nova terminal del Prat, el juny del 2009, deixant de banda a Vueling, la companyia low cost de Josep Piqué, que també volia el paper protagonista. Però així com l’empresariat és el màxim promotor i beneficiari potencial de la mesura, hi acaba posant menys diners dels esperats, i són els poders públics qui acaben pagant les factures a Spanair, a través de Catalana d’Iniciatives, Fira de Barcelona, Turisme de Barcelona, les empreses públiques Avançsa i Cimalsa i crèdits concedits per l’ICF. Els inversors privats, sobretot empresaris de l’hosteleria i el turisme com Joan Gaspart i el grup escandinau SAS, que mantenia un 11% del capital, s’han anat desentenent de l’empresa al veure la seva evolució. El finançament públic d’una l’aerolínia de titularitat privada va ser tanmateix molt criticat des de diferents sectors, potser amb raó, si bé és cert que Iberia també va rebre en el seu moment, durant els anys 90, quantioses ajudes de l’Estat per evitar la seva fallida.

Advertisements

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s